Prometnu infrastrukturu gotovo istovremeno pokušavaju prodati i Srbi i Slovenci pa su se tako tri naroda ponovo ujedinila, ali sada ne u istoj državi, već u namjeri rasprodaje vlastite imovine kako bi se koliko-toliko izvukli iz dužničkog gliba, piše novilist

Iako bi tek krajem ove godine hrvatska Vlada trebala odabrati konzultanta za monetizaciju autocesta, interes za ovu investiciju već sada iskazuju neke od najvećih svjetskih korporacija među kojima su Goldman Sachs, Barclays bank, J. P. Morgan i kineski China Machinery Engineering Corp (CMEC).

Svi navedeni osim kineske kompanije tražili su u posljednjih nekoliko mjeseci prijem u Ministarstvu pomorstva, prometa i infrastrukture kako bi iskazali zainteresiranost za preuzimanje autocesta u Hrvatskoj, te su predali promidžbenu dokumentaciju iz koje su razvidne njihove reference i iskustvo u takvim projektima u drugim zemljama. Riječ je o neobvezujućem, ali znakovitom propitkivanju globalnih korporativnih moćnika, koje mnogi etiketiraju pravim vladarima svijeta. To je donekle kontroverzna konstatacija za razliku od činjenice da svatko od njih ima više nego dovoljno novca za kupnju apsolutno svega što postoji u Hrvatskoj ukoliko u tome vide svoj interes.

Nepovoljni Kinezi

Predstavnici kineskog CMEC-a jedini nisu došli u Hrvatsku, već je za njih prije 15-tak dana u Kini održana posebna prezentacija strategije monetizacije autocesta tijekom boravka nekoliko visokih hrvatskih izaslanstava u Kini, koje je vodio predsjednik Vladinog Povjerenstva za gospodarsku suradnju s NR Kinom i ministar pomorstva, prometa i infrastrukture Siniša Hajdaš Dončić.

Na 30 godina 1.200 kilometara

Iako model tzv. monetizacije autocesta u Hrvatskoj tek treba biti razrađen okvirno se zna kako je riječ o koncesiji u trajanju od 30 godina tijekom kojih bi se uz određenu naknadu prepustilo pravo upravljanja i naplate autocesta u RH, točnije u dvjema državnim tvrtkama, Hrvatskim autocestama i Autocesti Rijeka-Zagreb, koje zajedno u nadležnosti imaju više od 1.200 kilometara autocesta. Sama cijena takvog posla tek je u sferi nagađanja s tim da je granica isplativosti određena na svoti od 2,5 milijardi eura, koja može biti veća, ali i manja. U svakom slučaj riječ je o iznosu kojeg bi budući koncesionar morao jednokratno uplatiti Hrvatskoj. Nakon što se obavi izbor savjetnika on bi trebao izraditi analizu postojećeg stanja autocestovne infrastrukture, izraditi prijedloge modela monetizacije i detaljno istražiti investicijski potencijal potencijalnih investitora. Ako će doista ponude ići od korporacija kakve su Goldman Sachs, J. P. Morgan, Barclays bank ili CEMC provjeravanje investicijskog potencijala neće biti neki problem. Taj daleko premašuje cijenu autocesta u RH.

Kineski interes za autoceste u RH također postoji, ali je njihov strateški model nešto drugačiji, što se može vidjeti i iz primjera u Srbiji, gdje je kineska tvrtka za izgradnju mostova i cesta ponudila 2,5 milijardi eura za financiranje i izgradnju dionica autoceste od Beograda do granice s Crnom Gorom, ali uz uvjet da 40 posto radova izvode srbijanske, a 60 posto kineske tvrtke. Upravo zbog uobičajenog uvjeta Kine o zapošljavanju svojih tvrtki u značajnom omjeru, Hrvatskoj bi ta opcija vjerojatno bila nepovoljnija. Svejedno, CMEC-u je i službeno upućen poziv za sudjelovanjem na natječaju o monetizaciji autocesta.

Sve to još je značajnije ukoliko se uzmu u obzir zbivanja u regiji, jer je očito da ideja o prodaji ili monetizaciji autocesta nije aktualna samo u Hrvatskoj, već i u Srbiji i Sloveniji, gdje je nedavno obznanjen program antirecesijskih mjera slovenske Vlade, među kojima je i davanje tamošnjih autocesta u koncesiju.

SHS problemi

Tako slovenska državna kompanija za autoceste DARS traži konzultanta za restrukturiranje duga, koji trenutno iznosi gotovo tri milijarde eura bez kamata i to samo za kredite pokrivene državnim jamstvima. Princip za Hrvatsku je sličan, samo su brojke nešto drugačije, pa HAC i ARZ samo ove i sljedeće godine moraju platiti oko 7,1 milijardi kuna za kredite podignute proteklih godina. Dugoročno su obveze prezaduženih i preinvestiranih HAC-a i ARZ-a još veće i njihov ukupan dug iznosi oko 27 milijardi kuna. Očito je da Srbi, Hrvati i Slovenci gotovo istovremeno pokušavaju prodati prometnu infrastrukturu kako bi se koliko-toliko izvukli iz dužničkog gliba, a ta činjenica upućuje i na zanimljivo prelamanje globalnih geostrateških interesa u regiji.

Milanović: Vratit ćemo dugove i dobiti bolji kreditni rejting

Da je priča o monetizaciji povezana s kreditnim rejtingom neizravno je potvrdio i sam premijer Zoran Milanović na sjednici Vlade održanoj prije deset dana. - Za izgradnju tih autocesta »neki su se u zadnjih osam godina skupo zaduživali i 'farbali' tunele i narod po pet puta«, a mi ćemo ih dati na upravljanje na 30 godina i za to dobiti puno novaca kojima ćemo vratiti dugove i rasteretiti Hrvatsku. O koncesijama na autoceste razmišljala je i prethodna vlast, ali se nije to usudila provesti. To će učiniti i neke susjedne države, a ključno je pitanje koliko će Hrvatska dobiti novaca od koncesionara, jer će joj to, osim vraćanja dugova, osigurati i bolji kreditni rejting, kazao je tada premijer.

Nije sasvim isključeno da bi borba za dugoročno pozicioniranje i kontrolu infrastrukture u Hrvatskoj mogla čak i povećati cijenu monetizacije autocesta u RH i iznad priželjkivane svote od 2,5 milijardi eura. Još je kompleksnije pitanje može li Hrvatska doista osigurati ugovorom zadržavanje cestarine na sadašnjoj razini u narednih 30 godina. Ukoliko je suditi po trenutnoj situaciji za to nema nikakvih izgleda, jer je autocesta Zagreb-Macelj, gdje koncesiju ima Strabag duplo skuplja po kilometru od ostalih autocesta u Hrvatskoj.

Zahtjevan proces

Informacija o interesu svjetskih korporacija svakako će još više zaoštriti raspravu oko monetizacije autocesta i to upravo u trenutku kada HDZ kao najjača oporbena stranka pokušava plasirati ideju o referendumu o ovoj temi pokušavajući pritom prikriti nespornu vlastitu odgovornost za enormno zaduživanje HAC-a i ARZ-a. Najveći dio njihovih dugova stvoren je upravo u mandatima HDZ-ovih Vlada u razdoblju od 2003. do 2010. godine kada je i prosječna cijena kilometra autocesta višestruko narasla, a cijeli sustav postao premrežen aferama i kriminalom, koji se tek djelomično procesuira. Referendum je nerealno očekivati čak i kad bi se oporba ujedinila u Saboru na tom pitanju, ali će to svakako biti izuzetno važno političko pitanje idućih godina.

Zato treba reći da je Hrvatska još uvijek daleko od realizacije odluke o monetizaciji. Većina upućenih stručnjaka slaže se u procjeni kako je proces sklapanja takvog ugovora izuzetno kompliciran i proceduralno zahtjevan, pa nema gotovo nikakvih izgleda za zaključenje tog posla prije završetka mandata aktualne Vlade.

Što je sljedeće?

Sve to se ima odvijati u atmosferi protivljenja javnosti, jer hrvatski građani u velikoj većini nisu skloni još jednoj rasprodaji hrvatskih strateških resursa. Pitanje je bi li kreditni rejting Hrvatske bio bar privremeno očuvan da nije bilo odluka o monetizaciji autocesta ili čvrste nakane privatizacije Croatia osiguranja i Hrvatske poštanske banke. Isto tako je sporno ima li prezadužena Hrvatska uopće ikakvu realnu šansu odbiti rasprodaju vlastite imovine. I ne samo Hrvatska. Dvadesetak godina nakon raspada Jugoslavije povijesni krug se simbolično zatvara na priči o autocestama. Srbi, Hrvati i Slovenci ponovo su ujedinjeni, ali sada ne u istoj državi, već u namjeri rasprodaje vlastite imovine. Pitanje za kraj glasi: Nakon autocesta, što je sljedeće?

novilist/eZd