Sve se svodi na soliranje i ono što radi četverolist manekena riječkog SDP-a, a to su Slavko Linić , Vojko Obersnel , Zlatko Komadina i Željko Jovanović

Zlatko Komadina je doista morao otići zbog bolesti. To nije spin. Svatko tko je imao priliku posljednjih mjeseci razgovarati s ministrom, to će potvrditi. Komadina je u posljednje vrijeme imao problema čak i s komunikacijom, pa i koncentracijom, vjerojatno zato što se uistinu nije mogao nositi s teretom odgovornosti i stresa, piše novilist.hr

Ostavka nakon svega 103 dana u Vladi svejedno predstavlja težak politički poraz Zlatka Komadine, koji će presudno odrediti njegov daljnji život u politici. Paradoks svoje vrste ostat će u činjenici da je iz Vlade otišao SDP-ovac, koji je najkonkretnije zagovarao i planirao investicije vezane uz razvoj Rijeke i pritom nije imao nikakvih nedoumica oko toga treba li Rijeci nizinska pruga i autocesta prema Dalmaciji.

Istovremeno je riječ o pravoj blamaži premijera Zorana Milanovića i hrvatske Vlade, jer je slučaj Komadina pokazao da Vlada u hodu, gotovo voluntaristički i bez stručnih kriterija, odlučuje o najskupljim infrastrukturnim projektima u državi po načelu »malo hoćemo – malo nećemo«. Ta nesretna autocesta Rijeka – Žuta Lokva  razgolitila je problem do kraja i dovela Milanovića u izuzetno neugodnu situaciju u kojoj mora arbitrirati o stvarima o kojima se u Rijeci nisu mogli dogovoriti, iako su odavno to trebali učiniti.

Riječki SDP čak niti na izbore nije izašao s nekom jasno dogovorenom politikom i strategijom, pogotovo ne kad je riječ o razvoju gospodarstva, industrije i prometa. Jaki riječki kadrovi vukli su svatko na svoju stranu u Rijeci, a takvi su na kraju i otišli u Zagreb. Sve se ionako svodi na soliranje i ono što radi četverolist manekena riječkog SDP-a, a to su Slavko Linić , Vojko Obersnel , Zlatko Komadina i Željko Jovanović .   

Površna analiza javnih istupa u ne tako davnoj prošlosti pokazuje da je u jeku predizborne kampanje Slavko Linić govorio o potrebi rezanja investicija u gradnji autocesta i njihovog usmjeravanja u energetiku i željezničku infrastrukturu, dok se u isto vrijeme njegov kolega u SDP-u i budućoj Vladi Zlatko Komadina zalagao za izgradnju najskuplje autoceste u Hrvatskoj, 730 milijuna eura teške i 56 kilometara duge dionice Križišće – Žuta Lokva. Da treba graditi Žutu Lokvu godinama je govorio i gradonačelnik Vojko Obersnel, koji je donedavno kritizirao Vladu Jadranke Kosor , jer nema sluha za taj prometni pravac. Još prošle godine, također u kampanji, Obersnel je javno izražavao očekivanje da će Vlada Zorana Milanovića razvijati riječki prometni pravac, te između ostalog nastaviti izgradnju autoceste prema Žutoj Lokvi.

No, nakon što je premijer Milanović prije sedam dana rekao da novca za taj projekt nema, pa stvar još i začinio konstatacijom kako ta investicija Vladu dovodi u neugodnu situaciju pred građanima južne Dalmacije, a posebno Dubrovnika, Obersnel je također reterirao i kazao kako više ne vidi Žutu Lokvu kao prioritet, jer postoji alternativna veza s Dalmacijom preko Bosiljeva. Željko Jovanović se mudro o svemu nije izjašnjavao, jer mu to ionako nije u resoru.

Ipak, premijer je odbacujući Žutu Lokvu kardinalno pogriješio i kazao kako prometno rješenje ceste do juga Hrvatske treba biti prioritet, pa je onda i njega morao ispraviti riječki ministar financija Slavko Linić i kazati kako ni Žuta Lokva, ni autocesta do Dubrovnika nisu realne i isplative , pa se niti jedna ni druga neće graditi. Ima se tek dovršiti započeti posao, na jednoj strani brze ceste do Križišća, a na drugoj posljednjih desetak kilometara autoceste do Ploča.

Blato Žute Lokve, u kojem se valja riječka politika, time bi trebalo biti odrezano kirurškom preciznošću, jer nitko u Vladi, uključujući i premijera, ne vidi potrebu prepustiti poneku odluku struci koja bi, makar i po nalogu politike, mogla razmotriti različite opcije po kojima bi se autocesta do Žute Lokve itekako mogla izgraditi, a da pritom ne bude nekog dramatičnog opterećenja za državni proračun. To nije nužno samo koncesija, već može biti riječ o kombinaciji koncesije i investicije HAC-a ili ARZ-a, etapnoj gradnji na najprometnijim dionicama od Križišća do Novog Vinodolskog ili određivanju nešto veće cestarine od Križišća do Žute Lokve (između 24 i 30 kuna za osobni automobil), čime bi se uvećala isplativost cijele investicije i ročnost njezinog povrata.

 

Čak ni ideja bivšeg ministra Komadine o početku izgradnje tunela Vratnik  dužine 3,5 kilometara do kraja ove godine nije morala biti loša ukoliko bi postojao plan da država financira i izgradi samo dionicu Žuta Lokva – Senj, a ostatak autoceste ponudi u koncesiju, koja bi zbog tog doprinosa države cijeloj investiciji, bila isplativija, pa bi se i investitor lakše pronašao, a dužina koncesije bila kraća. Mogla bi se na taj način u koncesiju uvrstiti i gradnja novog Krčkog mosta ukoliko na kraju i priča o nizinskoj pruzi i velikom kontejnerskom terminalu na Krku ne ispadne napuhani balon za lakovjerne.

Raznih opcija ima, ali je stvar trenutno odrezana sjekirom, jer je riječki ministar Slavko Linić jasno i glasno rekao da novca za riječku autocestu nema. To je svakako puno lakše nego pokušati osmisliti kvalitetan i realan koncesijski model, posao za kojeg ljudi od struke kažu kako je potrebno nekoliko godina samo za pripremu dokumentacije natječaja. 

Iako se ovdje neki zaključci nameću sami po sebi za bolje razumijevanje cijelog problema potrebno je vratiti se u nešto dalju povijest, koju ne zovu uzalud učiteljicom života.  Danas se malo tko sjeća da je te 2001. godine, kad je premijer Ivica Račan  zajedno s tadašnjim ministrom graditeljstva Radimirom Čačićem  najavljivao ogromne investicije u cestogradnji, ideja izgradnje autoceste Zagreb – Split u roku od svega tri godine, bila proglašena idiotarijom u koju je malotko bio spreman povjerovati. Račanu samo što nisu obukli luđačku košulju. Zatečeno stanje ukazivalo je da se autocesta prema Splitu vjerojatno ne može izgraditi još najmanje desetak godina.

Prema Rijeci je ipak bilo bolje, jer nedostajalo je oko 60 kilometara autoceste, te je još oko 40 kilometara trebalo pretvoriti u puni profil. Istovremeno, prema Splitu nije bilo gotovo ničega osim probijene cijevi tunela Sv. Rok i 30-tak kilometara dionice kod Ogulina u fazi zemljanih radova, što znači da je trebalo od nule izgraditi gotovo sve na 319 kilometara od Bosiljeva do Splita. Svejedno, tri puta duža autocesta prema Splitu izgrađena je i puštena u promet u nevjerojatno kratkom roku, već sredinom 2005. godine. Istovremeno, puni profil na autocesti Rijeka – Zagreb, čija je gradnja otpočela daleke 1969. godine, završen je krajem 2008. godine, više od tri godine nakon što je autocesta već stigla do Dugopolja iznad Splita. I sve to unatoč činjenici da je i danas promet između Rijeke i Zagreba 30 do 50 posto veći.

Pritom nikako ne treba smetnuti s uma ni činjenicu da drugi Riječanin na čelu Hrvatskih cesta, Vladimir Bizjak , također nije napravio ništa kako bi se riječka obilaznica dovršila u punom profilu. U te četiri godine Bizjakovog mandata projekt nije bio doveden u fazu da ga niti jedna iduća vlast ne može zaustaviti. Upravo suprotno, kad je Božidar Kalmeta došao u Ministarstvo prometa, a Stjepko Boban  na čelo Hrvatskih cesta, nije bilo građevinskih dozvola za obilaznicu, a kamoli da je bio raspisan natječaj o gradnji. Činjenicama unatoč, HDZ je uspio nametnuti javnosti tezu o pogodovanju interesima Rijeke, nekom lokalpatriotizmu kojeg u stvarnosti uopće nije bilo.

Vlada u kojoj je potpredsjednik i jedna od najvažnijih karika bio upravo Riječanin Slavko Linić toj istoj Rijeci dala je malo ili gotovo ništa. Najvažniji događaj tog vremena bio je potpis ugovora u Rijeka Gateway projektu iz 2003. godine, gdje do danas još uvijek na terenu nije započela realizacija dva najvažnija projekta, a to je uređenje stambeno-poslovne četvrti s marinom na Delti i Porto Barošu i izgradnja kontejnerskog terminala na Zagrebačkoj obali.

Da bi netko, negdje, u Rijeci ili okolici, idućih godina mogao započeti neku novu proizvodnju i otvoriti značajan broj novih radnih mjesta, može se samo sanjati. U tome se krije i odgovor na pitanje hoće li Riječani idućih godina bolje živjeti. Strategija razvoja Rijeke na uslugama, trgovini i prometu neslavno je propala, a neke druge nema na vidiku. Tako bi se i povijest mogla ponoviti, a Rijeka od »svoje« Vlade još jednom dobiti ono što je već jednom dobila – ništa vrijedno spomena.

novilist.hr/eZd