Koncesijska naknada procijenjena je u rasponu od 2,4 do 2,9 milijardi eura za trajanje koncesije od 40 godina

Prema zadnjem revidiranom prijedlogu za monetizaciju hrvatskih autocesta, koji bi se sutra trebao naći na užem kabinetu hrvatske Vlade, sasvim je izvjesno kako će biti usvojena odluka o raspisivanju međunarodnog natječaja za koncesioniranje ukupno 1.024 kilometara autocesta u Hrvatskoj.

Službeno bi odluka o natječaju trebala uslijediti idućeg tjedna na sjednici Vlade i to bi trebao biti početak dugotrajne i komplicirane procedure u kojoj bi najranije sredinom naredne godine mogao biti odabran najbolji ponuditelj, piše novilist

Četiri modela, 20-ak zainteresiranih

Savjetnici hrvatske Vlade analizirali su još tri modela monetizacije. Prvi je sekuritizacija prihoda izdavanjem obveznica za koje se tvrdi kako nije naišla na veći interes investitora, jer ne postoje slične referentne transakcije u Europi. Druga moguća opcija bila je sklapanje ugovora o upravljanju autocestama za kojeg savjetnici smatraju kako ima minimalni potencijal prihoda, jer se njime ne prenosi pravo korištenja prihoda od cestarine. Četvrti model bila je privatizacija o kojoj nema posebnih zaključaka. Razlog je vjerojatno u tome što su savjetnici procijenili kako je koncesija najbolja opcija koja najbolje zadovoljava očekivanja Vlade i investitora, te za koju postoji i najveći interes investitora. Navodno je riječ o 20-tak zainteresiranih ponuđača, redom renomiranih globalnih korporacija i investicijskih fondova.

Na najzanimljivije pitanje koliko će trajati koncesija i kakva ponuda može biti prihvatljiva mišljenje je u svom elaboratu ponudio savjetnik za monetizaciju, Erste Group Bank, Deloitte Savjetodavne usluge i Wolf Theiss Rechtsanwälte, koji je analizirao tri različita modela monetizacije, te kao najboljim ocijenio i preporučio upravo koncesiju na razdoblje od 30 do 50 godina.

Referendum protiv

Koncesijska naknada procijenjena je u rasponu od 2,4 do 2,9 milijardi eura za trajanje koncesije od 40 godina, odnosno do 3,2 milijarde eura za maksimalno razdoblje koncesije od 50 godina, iznos plativ nakon sklapanja ugovora o koncesiji. Savjetnici hrvatske Vlade naznačili su kako bi to bila uvjerljivo najveća investicija u Hrvatskoj u njezinoj povijesti. Hoće li se ona dogoditi ili ne teško je predvidjeti unatoč čvrstoj namjeri aktualne Vlade da krene u natječaj. Isti izvjesno neće biti dočekan sa odobravanjem u dobrom dijelu hrvatske javnosti, koja će ove jeseni biti pozvana na referendum protiv monetizacije. Taj referendum planiraju organizirati u Nezavisnom cestarskom sindikatu, gdje na tom pitanju okupljaju sve zainteresirane udruge civilnog društva.

Među važnije odredbe budućeg koncesijskog ugovora svakako spada i obveza koncesionara da u razdoblju od 5 godina zadrži sve djelatnike. Također se napominje kako bi dio ugovora trebale biti i dionice u gradnji u dužini od 30 kilometara, što se u najvećem dijelu odnosi na autocestu do Ploča, čija izgradnja traje. Tako bi ukupno bila riječ o 1.054 kilometara autocesta, odnosno sve dionice u nadležnosti Hrvatskih autocesta i Autoceste Rijeka-Zagreb. Također se predlaže uvrštenje obveze izgradnje dodatnih prometnih traka na najprometnijoj autocesti od Zagreba do Karlovca, gdje se ranije već spominjala potreba gradnje dviju dodatnih prometnih traka.

Posebno osjetljiv segment ugovora svakako će biti pitanje visine cestarine i garancije prometa. Intencija je vezati cestarine uz index inflacije, ali isto tako dogovoriti poseban regulatorni model, jer se ne želi dopustiti jednak postotni rast cestarine i inflacije.

Postupak natjecanja

Kao važno načelo stoji da regulacija cestarina treba biti na socijalno prihvatljivoj razini, dok je otvorena i opcija uvođenja tzv. zimskih i ljetnih cestarina. Dosta pitanja u tom segmentu tek treba precizno utvrditi, te ostaje vidjeti kakav će model, prava i obveze biti dogovorene. Garancija prometa je također segment za pregovore, ali načelno je hrvatskoj strani takva garancija neprihvatljiva izuzev u slučaju dramatičnog pada prometa, koji se ipak ne očekuje. No, s druge strane bi se nastojalo pregovarati i o dodatnom prihodu za Hrvatsku ako bi se dogodio unutar jedne godine bitno veći skok prometa.

Također je važno napomenuti kako koncesionar ne bi bio oslobođen PDV-a. Ministar pomorstva, prometa i infrastrukture Siniša Hajdaš Dončić naglašava kako će se nastojati čvrsto unaprijed odrediti gotovo sve odredbe budućeg koncesijskog ugovora, te dodaje kako su najvažniji ciljevi monetizacije ostvarivanje prihoda i smanjenje javnog duga, povećanje efikasnosti u upravljanju i održavanju, te omogućavanje da trošarina od 60 lipa po litri goriva bude preusmjerena na Hrvatske željeznice i Hrvatske ceste.

- Mi smo sada najpotentnija zemlja u Europi za ulaganje u prometnu infrastrukturu, gotovo nemamo konkurenciju, jer model nitko nije pripremio osim nas, a tek se spremaju Slovenci i još neke druge zemlje. O tome treba voditi računa. Možemo li odbiti monetizaciju autocesta? Da nije stanje državnog proračuna takvo kakvo jest možda bi mogli razmišljati o tome. Ovako će nam eksplodirati javni dug, jer nećemo zadovoljiti europske kriterije, gdje ćemo morati po novoj kvalifikaciji prikazati HAC i ARZ. Monetizacijom možemo smanjiti za 2,8 do 3,2 milijardi eura izloženost RH. Objektivna je korist i što bismo na dugi rok dobili velikog i jakog investitora, koji će tako svima poručiti da je u Hrvatskoj klima povoljna za ulaganje. Pritom naglašavam da ovo nije nikakva prodaja, jer infrastruktura ostaje u državnom vlasništvu. Ni konačna odluka neće biti sada donesena, jer tek idemo u postupak natjecanja. Ako nećemo biti zadovoljni s visinom naknade za koncesiju onda nećemo ni potpisati ugovor i morat ćemo se okrenuti nekim drugim, težim i bolnijim rješenjima. Svakako ne mislimo pristajati na bilo kakve uvjete i pravo upravljanja dati ispod realne vrijednosti, naglašava Hajdaš Dončić.

Zastrašujuće brojke

U elaboratu savjetnika zanimljiva je i klasifikacija postojećeg duga HAC-a i ARZ-a. Tu se navode pomalo zastrašujuće brojke kao jedan od važnijih argumenata za ulazak u monetizaciju. Krajem prošle godine dug HAC-a iznosio je 2,95 milijardi eura, a ARZ-a 960 milijuna eura, pa je ukupan dug bio gotovo 4 milijarde eura, odnosno oko 30 milijardi kuna. Savjetnici navode kako bi ukupan javni dug Hrvatske porastao za 14,3 posto nakon što se obveze ARZ-a i HAC-a uvrste u javni dug. Bez izdanih, a nepozvanih jamstava države javni dug iznosi u 2012. godini 53,6 posto BDP-a (BDP za 2012. - 330 milijardi kuna). Ukoliko bi HAC i ARZ bili poptuno isključeni iz izračuna javnog duga isti bi za prošlu godinu iznosio 63,6 posto BDP-a. Možda i najteža okolnost u zaduženosti HAC-a i ARZ-a odnosi se na kratkoročnost otplate dugova. Oko dvije trećine glavnice kredita HAC-a (2,1 milijardi eura) dolazi na naplatu u narednih 5 godina, od toga 1 milijarda eura ove i naredne godine. Najveći udio su 3 jednokratna kredita iz 2008. i 2009. godine, 70 milijuna eura kod ZABA-e, te po 100 milijuna eura kod Hypo banke i JP Morgana. Danas je sasvim jasno kako su upravo ti dugovi odgovornost Vlade Ive Sanadera i operativno prvog čovjeka ministra Božidara Kalmete, koji su dozvolili prekomjerno zaduživanje, iako je bilo očito da se ti dugovi nemaju odakle vraćati.

Slično vrijedi i za ARZ, čijih 45 posto duga (oko 400 milijuna eura) dospijeva na naplatu u narednih 5 godina, čak polovica od tog iznosa (200 milijuna eura) naredne godine. I tu je riječ o nepovoljnim i kratkoročnim kreditima podignutim u razdoblju od 2007. do 2009. godine, kod JP Morgana za 135 milijuna eura, banke Dexia 200 milijuna eura, te Dexia i BIIS za još 140 milijuna eura. Pritom se posljednja dva odnose na riječku obilaznicu i nepotrebno nametnutu obvezu plaćanja prava na građenje od 200 milijuna eura, čemu se onda pridodaje i sami trošak izgradnje punog profila od Orehovice do Diračja od 140 milijuna eura. Za taj dug je tadašnja Vlada Ive Sanadera vrlo dobro znala kako ih iz postojećih prihoda neće biti moguće vratiti.

Naravno, samim okolnostima pod kojima su se ARZ i HAC zaduživali tih godina savjetnik se nije bavio, logično nema niti spomena o odgovornosti za katastrofalnu financijsku situaciju u ARZ-u i HAC-u. Ali je zaključak savjetnika neumoljiv, pa se navodi kako samo u narednoj godini na naplatu dolazi 6,6 milijardi kuna glavnice po kreditima, kao i da se taj iznos ne može platiti bez pomoći države i teško se može refinancirati.

Direktna demokracija

Priča o monetizaciji mogla bi postati najvažnija u razvoju direktne demokracije u Hrvatskoj. Razlog je referendum kojeg pripremaju i najavljuju u Nezavisnom cestarskom sindikatu, gdje okupljaju široku platformu sindikata i civilnih udruga kako bi u listopadu ove godine prikupili dovoljan broj potpisa protiv monetizacije autocesta i protiv prodaje bilo kojeg strateški važnog državnog dobra u budućnosti bez suglasnosti građana na referendumu. Predsjednik Nezavisnog cestarskog sindikata Mijat Stanić procjenjuje kako će biti prikupljeno 800.000 potpisa, a možda i više.

- Imamo podršku Nezavisnih sindikata, a očekujemo isto i od drugih sindikalnih središnjica, kao i od organizacija civilnog društva, dok istovremeno nećemo uključivati ni jednu političku stranku niti Crkvu. Naravno od svakog pojedinca očekujemo podršku i potpis podrške. Za 7. srpanj je zakazana sjednica GSV-a s najvažnijom temom referenduma, a bit će pozvani i resorni ministar te direktori HAC-a i ARZ-a. Također imamo i podršku Udruge poslodavaca u segmentu prijevoza. Referendumsko pitanje će biti formulirano tako da se građani izjašnjavaju ne samo o autocestama, već protiv prodaje ili koncesija za sve strateške resurse, vode, šume, energetiku, plovne putove, željeznicu, itd. I to je tema koja se direktno tiče svakog građanina Hrvatske, njihovo temeljno pravo, jer nije Vlada, ni premijer Milanović, ni Hrvatski sabor ekskluzivni vlasnik najvećih dobara u Hrvatskoj.

Kad uzmemo u obzir loša iskustva s raznim privatizacijama i koncesijama, od banaka do autocesta, očito je zašto treba pitati građane što misle o takvim ključnim temama, a to je onda i sasvim konkretan i ozbiljan iskorak prema direktnoj demokraciji o kojoj je bilo puno govora na masovnim prosvjedima prije nekoliko godina. Nema razloga da građani glasaju samo svake četiri godine za političke stranke, koje poslije rade što god požele, često protivno obećanjima prije samih izbora, ističe Stanić, koji također smatra kako koncesioniranje autocesta na razdoblje od 30 do 50 godina nipošto nije najbolja niti jedina opcija. Po njemu je bolje rješenje reprogramiranje dugova kako bi se premostilo naredno najteže razdoblje za povrat kredita. Također smatra kako je puno bolje ponuditi prodaju dionica ili javnih obveznica građanima, koji imaju značajnu štednju u bankama, ali nemaju gdje investirati.

Bitka tek počinje

- Autocestama će rasti promet, a kriza neće vječno trajati. Vjerujem da bi se kroz obveznice ili dionice od građana prikupila i veća sredstva nego kroz koncesiju. To Vlada uopće nije kvalitetno razmotrila niti pripremila, već se od početka vidjela namjera koncesioniranja u privatne ruke na jako dugo razdoblje od čak 50 godina, čime se direktno ide u korist bogaćenja pojedinaca, uglavnom stranaca, zaključuje Stanić.

Kako iz svega proizlazi bitka za autoceste tek počinje. Ujedno će ta bitka dati i odgovor na pitanje ima li budućnosti za direktnu demokraciju u Hrvatskoj. S druge strane stoji užasna stvarnost prezadužene države i cestovnih državnih tvrtki u raljama bankarskih kredita, koje su po već viđenom scenariju diljem svijeta pretvorene u dužničke robove s izvjesnim epilogom prodaje ili preuzimanja od globalnih korporativno-financijskih igrača. Za one čija je odgovornost neupitna u kontekstu neodgovornog i megalomanskog zaduživanja državne cestogradnje bez realnog pokrića sve je u najboljem redu. Mogu mirno spavati, jer je hrvatsko pravosuđe od cestarskih afera djelomično odradilo samo manje važne i problematične slučajeve. Bez ikakvih naznaka da se tu nešto može promijeniti, procesuirati i vratiti bar dio opljačkanih milijuna iz godina megalomanske izgradnje autocesta.

NL/eZd