Američki Boeing objavio je ovih dana kako će u idućih
nekoliko mjeseci otpustiti više od 4.000 radnika, a postoje i procjene
da bi do kraja godine ta brojka mogla dosegnuti čak desetak posto od
ukupno 80.000 zaposlenih u segmentu proizvodnje civilnih aviona u ovoj
kompaniji. Menadžment najavljeni potez objašnjava optimizacijom troškova
poslovanja kako bi Boeing bolje konkurirao svojem glavnom rivalu,
europskom Airbusu.
Iako je posljednje desetljeće bilo izuzetno uspješno za oba najveća
svjetska proizvođača aviona, Boeing se u posljednje vrijeme na cjenovnom
planu sve teže bori protiv Airbusa.
Cjenovni rat između ove dvije kompanije nije ništa novo. Naprotiv, u
njihovom oštrom rivalstvu koje se proteže na protekla tri desetljeća,
otkad je Airbus ozbiljnije zaprijetio tadašnjoj američkoj dominaciji u proizvodnji putničkih aviona, cijena je od samog početka vrlo značajan kamen spoticanja.
Dioničari su im veliki institucionalni ulagači
I europski Airbus i američki Boeing kompanije su čijim se dionicama
slobodno trguje na burzama. Tako nemaju većinske vlasnike koji bi im
zasebno krojili poslovnu politiku, no među njihovim dioničarima se
nalaze i veliki institucionalni ulagači poput raznih fondova, banaka i
investicijskih kompanija.
Ni Airbus ni Boeing nisu vezani isključivo na civilnu avijaciju. Unutar
konglomerata u kojima posluju značajan dio proizvodnje odnosi se i na
vojne potrebe, za što se razvijaju i najnovije tehnologije koje
nerijetko nakon nekog vremena nađu primjenu i u civilnom sektoru. Kako
se vojni ugovori plaćaju iz državnih proračuna, a i obje kompanije
koriste i razne druge državne potpore za razvoj tehnologije, Airbus i
Boeing se već godinama međusobno optužuju da zahvaljujući novcu koji im
dolazi iz državnih proračuna mogu civilne avione prodavati jeftinije
nego što im je realni trošak proizvodnje.
Nadmetanje cijenama možda je najvidljivije iz podataka kolika je razlika
između objavljenih cijena aviona koje se nalaze na službenim ponudama
Boeinga i Airbusa i stvarnih iznosa koje plaćaju aviokompanije i drugi
naručitelji. Prema dostupnim podacima, objavljenim sporadično u medijima
u proteklih nekoliko godina, stvarne cijene novih aviona su nerijetko
čak 50 i više posto niže od službenih.
Airbus ima popunjene kapacitete za narednih 10 godina
Primjerice, Boeingov model 777-300ER 2012. oglašavao se za tristotinjak
milijuna dolara, no prodajna cijena mu je bila upola niža. Airbus je
iste godine svoj popularni model A320 prodavao po 88 milijuna dolara,
ali se cijena koju su ugovarali s aviokompanijama zapravo kretala oko 40
milijuna dolara. Najveći Boeingov model, 747-8, godinu dana kasnije
reklamirao se po 350 milijuna dolara, no kupci su ga istovremeno plaćali
samo 145 milijuna, što je popust od čak 60 posto. Airbus je pak za svoj
najveći model, a ujedno i najveći putnički avion na svijetu – A380 – te
godine tražio nešto više od 400 milijuna dolara, mada su ga s
aviokompanijama ugovarali i za manje od 200 milijuna.
Konačna cijena po kojoj proizvođači aviona dogovore prodaju s kupcima
ovisi o mnogo faktora: načina na koji je opremljena unutrašnjost aviona,
pogonskim motorima, količini naručenih zrakoplova i još puno drugih. Airbus je u tom poslu u posljednjih petnaestak godina bio uspješniji od Boeinga.
Od 2001. do 2015., europska je kompanija u čak dvanaest godina
ugovorila proizvodnju više putničkih aviona od Boeinga. Najuspješnija je
bila rekordna 2013. u kojoj je Airbus dogovorio proizvodnju čak 1.503
zrakoplova u usporedbi s Boeingovih 1.355. Prema sadašnjem stanju Airbus
ima popunjene kapacitete za idućih 10 godina.
Boeing je u posljednjih nekoliko godina uspješniji od Airbusa u samoj
isporuci gotovih aviona. Lani ih je isporučio 762, a godinu prije 723;
svake godine po stotinjak više od Airbusa. Američka kompanija profitira
od nešto bolje posloženog poslovnog procesa koji joj omogućuje bržu
proizvodnju.
Boeing trpi zbog političkih napetosti SAD-a i drugih država
Obje su se kompanije tijekom proteklih desetak i više godina borile s
nemalim brojem izazova i u proizvodnji i prodaji. Boeingu poteškoće
stvaraju političke napetosti između Sjedinjenih Američkih Država i niza
država, posebno u regiji Bliskog istoka, zbog čega su kupci iz te regije skloniji odabrati Airbus. Najnoviji primjer može biti ukidanje globalnih ekonomskih sankcija Iranu
zahvaljujući konačnom dogovoru oko nuklearnog programa u toj državi.
Kako usprkos tome kompanije iz SAD-a i dalje moraju tražiti posebne
dozvole za ugovaranje poslova s iranskim tvrtkama, vjerojatnije je da će
od svega profitirati Airbus.
No i predviđanja oko budućeg razvoja zračnog prometa dovela su do
različitih poslovnih modela. Airbus je svojevremeno sve svoje napore
usmjerio u razvoj i proizvodnju modela A380 očekujući da će se putnički
aviopromet razvijati tako da putnici na duljim letovima masovno putuju
između velikih zračnih luka iz kojih dalje do konačnih odredišta stižu
kraćim letovima. Boeing je istovremeno razvijao nešto manji model, tzv.
787 Dreamliner, očekujući da će putnici izbjegavati presjedanja i da će
preferirati duge izravne letove do svojih konačnih odredišta. Oba modela
u konačnici nisu donijela revoluciju kojoj su se nadali njihovi
proizvođači.
Brazilski Embraer i kanadski Bombardier kao konkurencija
I Boeing i Airbus su se zbog toga u posljednje vrijeme, umjesto da masovno ulažu u razvoj novih revolucionarnih tehnologija,
više posvetili poboljšavanju postojećih modela. Airbus je u tome, čini
se, odnio prevagu. Od 2012. stavio je u ponudu nove pogonske motore za
svoju vrlo popularnu seriju aviona A320. Prvi iz te tzv. serije A320neo
ušao je u upotrebu tek prije mjesec dana, ali je dosad naručeno njih čak
4.508.
Proizvodnja putničkih aviona, bez obzira na cjenovne ratove, i dalje
može biti vrlo atraktivan posao i na dominaciju Airbusa i Boeinga u toj
industriji se već dugo gleda s negodovanjem i željama da se uvede i
dodatna konkurencija. Brazilski Embraer i kanadski Bombardier
koji imaju solidnu povijest proizvodnje aviona i dalje
europsko-američkoj kombinaciji konkuriraju tek u užem segmentu manjih
aviona, do stotinjak sjedala.
Nešto ozbiljnija prijetnja mogla bi stići iz Rusije i Kine.
Ruska, odnosno sovjetska avioindustrija sedamdesetih i osamdesetih
godina prošlog stoljeća čak je i uspijevala prodati nešto putničkih
aviona, većim dijelom kupcima iz afričkih država te, naravno,
aviokompanijama na području tadašnjeg Sovjetskog Saveza. No tijekom
devedesetih je zbog ekonomskih i političkih promjena ona pretrpjela
ozbiljan udarac. Da bi oporavili proizvodnju putničkih aviona, Rusi su
2006. pod zajednički krov sjedinili sve velike tamošnje proizvođače
aviona i konglomerat nazvali UAC koji je u većinskom vlasništvu države.
Pod okriljem te kompanije danas se tako proizvodi i nekoliko modela
Iljušin te Tupoljev, ali i novorazvijeni modeli Suhoj Superjet kojima
Rusi žele ozbiljnije konkurirati na zapadnom tržištu.
Kineski Comac 919 trebao bi prvi put poletjeti ove godine
Kinezi su pak također odlučili razviti vlastiti avion kojim bi
konkurirali na najmasovnijem tržištu aviona na kojem dominiraju modeli
Airbus A320 i Boeing 737. Kineski Comac 919 trebao bi prvi put poletjeti
ove godine, a u komercijalnoj upotrebi očekuje se 2019. godine.
Do tada ni Airbus ni Boeing zasigurno neće mirovati i nastavit će s konkurentskom borbom i u tehnologiji i u cijenama.
Nastavak rasta broja ljudi u svijetu i njihova bogatstva trebao bi
generirati dovoljno potražnje za zračnim prometom i u idućih nekoliko
desetljeća. Posla će tako za avioproizvođače zasigurno biti. No samo
konstantnim prilagođavanjem tržištu morat će se boriti protiv toga da im
konkurencija ne skreše krila.
